FRETES AVILTADOS: Os coelhos da cartola do TRC estão no fim

Qui, 20 de Março de 2014 15:49

Por Antônio Lauro Valdívia As empresas de transporte rodoviário de cargas só conseguem sobreviver tirando coelhos da cartola. Mas tudo indica que estes coelhos estão acabando. É fato que o frete rodoviário de carga no Brasil é barato. A constatação deste fato é fácil: basta comparar o frete recebido com o custo envolvido na operação para ficar claro que o primeiro é insuficiente para cobrir o segundo. Então fica a questão: como as empresas de transporte conseguem sobreviver operando neste setor por anos a fio? A resposta está nos “coelhos” do setor. Assim como os mágicos que há muito tempo tiram coelhos da sua cartola, os empresários do transporte de carga também têm retirado os seus. Mas o que são estes “coelhos”? Na verdade, são artifícios, nem sempre legais, que ajudam as empresas a pagar suas contas, e sobreviver por longos períodos: · “Coelho 1” - Pagamento a funcionários de forma indevida: falta de registro em carteira, pagamentos, executados por “fora”, não pagamento de benefícios, etc; · “Coelho 2” - Prática de sobrepeso: coloca-se mais carga do que os veículos e as vias suportam; · “Coelho 3” - Exigência de jornadas de trabalho do motorista acima do permitido por lei; · “Coelho 4” -Não recolhimento de impostos devidos. Além dos coelhos mágicos, o setor sofre ainda com a falta de conhecimento dos custos e dos riscos envolvidos na atividade de transporte rodoviário de carga. Contribui para agravar esta situação o fato de o regime de caixa das empresas ser bem menos exigente que o econômico, ou seja, o custo efetivo é bem maior que o valor que sai do caixa das empresas. Mas, voltando novamente a atenção para os “coelhos”, verifica-se que os mesmos estão acabando: · “Coelho 1” – Deixar de registrar ou executar pagamentos por “fora” para funcionários são práticas que já não são mais possíveis hoje em dia. O máximo que se consegue é adiar o pagamento, mas depois a acaba-se pagando muito mais, com os juros e correção monetária nas causas perdidas nas reclamações trabalhistas. E, se não fosse isto, a falta de motoristas vêm pressionando as empresas a oferecerem melhores salários, mais benefícios ou melhora dos já existentes. · “Coelho 2” – Apesar da morosidade dos órgãos governamentais na implantação dos postos de pesagem de veículos, o número destes postos vem crescendo e já incomoda muitas empresas através das autuações por excesso de peso. Além disso, a verificação costuma ser feita também por meio da nota fiscal. Portanto, já não é tão vantajoso trafegar com carga em excesso, pois em muitos casos, a multa é maior que o frete recebido ou o lucro de meses de trabalho. E, como em vários casos, a Lei imputa a multa ao embarcador, para evitar as autuações, ele mesmo está determinando que o carregamento seja feito abaixo da capacidade do caminhão ou até mesmo abaixo do que a lei permite. · “Coelho 3” –Este “coelho” foi caçado em 17 de junho de 2012 pela Lei 12.619, que trata da profissão de motorista, tanto do empregado quanto dos profissionais autônomos. Portanto, a prática de pagar um motorista para fazer o trabalho de dois, três ou até quatro, através de jornadas de trabalho que chegavam ao limite de 24 horas por dia, depois da entrada em vigor da 12.619 ficou praticamente impossível, sem sofrer as punições impostas pela Lei. A proposta de lei é acabar com os abusos e diminuir o número de acidentes de trânsito da categoria – com relação aos acidentes, destaca-se que os números do TRC conseguiram superar o setor historicamente campeão, a construção civil. · “Coelho 4” – A emissão obrigatória para todas as empresas do CTe – Conhecimento de Transporte Eletrônico, a partir de 1 de setembro de 2013, vai praticamente sepultar, no médio/curto prazo, o atraso no recolhimento, ou mesmo, a sonegação de impostos pelas empresas. Os impostos devidos serão cobrados em tempo real, não haverá mais espaço, em um futuro próximo, para situações onde o poder público demorava anos e anos para executar as cobranças de débitos passados. Com um agravante, pois há a possibilidade, como já ocorre com a NFe, de o órgão controlador (Receita Federal) impedir que a empresa devedora emita mais conhecimentos sem a quitação dos débitos vencidos. Cartola Menor Mas não são só os coelhos que estão acabando. O espaço dentro da cartola está ficando cada vez menor. As empresas transportadoras não se deram conta de que não há mais margem para absorver custos que não são seus, tais como: · Tempo excessivo parado na carga, descarga e em fila; · Assumir riscos de acidentes, greves, roubos, desvios, ações trabalhistas, entre outros; · Aceitar prazos de recebimentos superiores ao razoável de 15 dias (há empresas concedendo/aceitando até quatro meses de prazo); · Armazenar gratuitamente cargas em seus depósitos e terminais; · Execução gratuita de serviços fora da atividade de transporte: separação de mercadorias, consolidação de cargas, montagem de paletes, etc.; · Pagamento para o dono da carga, por serviços de descarga da sua carga; · Entregas com veículos dedicados sem acréscimo de tarifa. Não há nada de errado em prestar estes serviços ou assumir alguns riscos. O problema está em não ser remunerado por isto, como vem ocorrendo até hoje. Mais Restrições Além disso tudo, há o fato de que as condições operacionais estão cada vez piores. As exigências e restrições, por parte do governo e das empresas contratantes, vêm aumentando. Com a justificativa de melhorar o trânsito nas cidades e nas estradas, em nome da segurança ou do meio ambiente, algumas vezes até por conveniência, são criadas cada vez mais taxas, vistorias, licenças, e restrições à circulação dos veículos comerciais. Tais fatores, na grande maioria das vezes, não são contemplados pelos indicadores de custos, reduzem muito a produtividade e encarecem substancialmente o serviço de transporte rodoviário de cargas – sem falar na piora do trânsito das principais ligações rodoviárias e nos grandes centros urbanos. O setor não é perfeito. Há espaço para melhorar o os seus índices de consumo de combustível, de pneus, de peças, entre outros. Além de ter que melhorar a sua produtividade. Entretanto, mesmo que ele tivesse atingido a sua plenitude, esta não seria suficiente para zerar o déficit existente hoje entre o valor recebido e os custos efetivos. Sem Mágicas A ilusão causada pelos supostos lucros do setor é grande e acaba enganando muita gente. Quem não conhece a atividade, por exemplo, por ser novo na área ou observar de fora, acredita que o transporte rodoviário de carga é um setor altamente lucrativo. Desconhece seus riscos, as dificuldades enfrentadas pelas empresas do setor e que, na realidade, a margem de lucro sobre o frete, quando positiva, gira em torno de 3% a 5%. O transporte possui um custo fixo alto, exige muito capital e, apesar dos avanços dos últimos anos das áreas de comunicação e processamento de dados, por ser uma atividade predominantemente externa, ainda é difícil e caro alcançar o seu total controle. Mas mesmo executivos antigos e experientes, muitas vezes, são ludibriados pelos custos que não estão explicitados pela contabilidade ou pela área financeira: depreciação dos veículos e instalações, custos de manutenção e rodagem, provisão para cobrir custos de acidentes, roubos e indenizações, ressarcimento de contas/taxas/impostos pagos antecipadamente, entre outros. Ainda contribuem para o engodo: as quilometragens rodadas com os veículos vazios (que o cliente não paga), o tempo ocioso sem trabalho (por exemplo: em manutenção, sem carga para transportar, em viagens de retorno, parado em filas, etc.) e, nas cargas fracionadas, a ociosidade na ocupação da capacidade do veículo, só para citar alguns. Enfim, é melhor que os dirigentes das empresas de transporte de cargas deixem as mágicas para os que dela vivem e passem a olhar o seu negócio com mais seriedade, cobrando valores justos, exigindo que cada operação dê lucro, mesmo que com margens “pequenas”, pagando todos os custos e os impostos resultantes da atividade, sem que, para isto, tenha que tirar coelhos da cartola - até porque, até agora, só quem se divertiu com este show foram os que utilizam o serviço. Do lado dos transportadores, ao longo do tempo, o que se tem visto são empresários de todos os tamanhos “morrendo pobres” com suas mágicas. Fonte: NTC&Logística/DECOPE

Última atualização em Sex, 21 de Março de 2014 16:10

MOTORISTAS SOFREM NA RODOVIA TRANSAMAZÔNICA, BR-230 E PASSAM ATÉ TRÊS DIAS PARA SAIR DE ATOLEIROS.

Congestionamento de veículos em atoleiro na comunidade Nazaré

Enquanto políticos pregam em seus discursos o desenvolvimento da Rodovia Transamazônica – BR-230, motoristas e passageiros vivem uma realidade diferente do que é falado nestes discursos. Prova disso é o que vem ocorrendo na BR nos últimos dias. Parte da estrada na região de Altamira, Pacajá, Brasil Novo e Marabá já foi asfaltada, mas nunca os trabalhos terminam o que acaba causando transtorno para quem precisa dela.

Motoristas passam até três dias nos atoleiros

Na semana passada, em dois trechos da estrada ficaram intrafegáveis, atoleiros localizados entre Bom Jardim e a Vila Nazaré, duas comunidades localizadas entre Pacajá e Anapú, no trecho entre Marabá e Altamira. Outro trecho da Rodovia entre

Passageiros tentam ajudar caminhoneiros a saírem do atoleiro
na tentativa de abrir passagem para o ônibus

Altamira e Uruará na altura do Km 105, a situação também é muito preocupante. Lá, motoristas e passageiros enfrentam sérios problemas para alcançarem seus destinos e muitos deles ficam até 3 dias à espera de uma oportunidade para cortarem a lama e seguirem o caminho traçado para a viajem. Tudo isso resulta de uma herança de mais de 40 anos de descaso pois desde que a BR-230 foi construída na década de 70, a rodovia nunca foi vista como prioridade pelos governos e todo esse transtorno tem sido causado pelas deficiências na infraestrutura que dificultam a trafegabilidade.

Atoleiro entre as comunidades Bom Jardim e Nazaré

As filas de veículos parados nos atoleiros, entre eles caminhões carregados de mercadorias perecíveis, alcançaram mais de um Km de extensão prejudicando os passageiros que precisam do transporte de ônibus para chegar à capital ou cidades próximas. Cargas perecíveis como frutas e verduras originadas dos Estados do Sul e Sudeste do país que abastecem os supermercados de Altamira e municípios vizinhos, acabam chegando ao destino final sem condições de consumo gerando prejuízos para os produtores, para os caminhoneiros, para os comerciantes e para o consumidor, pois boa parte dos produtos que chegam tem que ser jogados fora pela falta de condições de consumo e a outra parte acaba por ter seu valor alterado, chegando ao consumidor mais caro que o normal.



As filas de Caminhões chegou a mais de 1 km de extensão

Proprietários de fazendas ás margens da Rodovia utilizam os tratores par puxarem os veículos nos atoleiros e cobram de R$ 30,00 a R$ 100,00 para isso. A rodovia Transamazônica começa no Nordeste, em Cabedelo no Estado da Paraíba e termina em Lábrea, no Amazonas. Mas no estado do Pará, ela se transforma em uma imensidão de abandono e os problemas estão em quase toda parte.

Por: Valdemídio Silva

Chuvas fortes pioram as condições da rodovia Transamazônica

 

 

 
Nos últimos cinco dias as chuvas foram intensas na região e a dificuldade de trafegar na rodovia ficou ainda maior.

 

Os veículos pesados enfrentam maior dificuldade para passar pelos atoleiros. Um caminhão tanque, carregado com 20 mil litros de óleo, não conseguiu passar pela lama e tombou na estrada.

Os motoristas que arriscam seguir a viagem acabam ficando atolados. E é nessa hora que entram em ação os moradores das margens da rodovia. 

 

 

Oito tratores ajudam os caminhoneiros a tentar vencer a lama, mas segundo o agricultor Cristiano Porfírio, o serviço não é de graça. “Caminhão grande a gente cobra R$ 100, carro pequeno R$ 30 e caminhonete R$70”, explica o morador.

 

Alguns motoristas estão parados no atoleiro há três dias e as cargas perecíveis já começam a estragar. Um carregamento com 15 toneladas de tomate, que veio da Bahia para Santarém corre o risco de se perder.

“Eu já liguei para o proprietário porque a situação está difícil. Esse tomate vai ser posto em um navio no porto de Manaus e já vai chegar com uma qualidade muito danificada”, explica o produtor rural Ademir de Camargo.

A situação crítica das rodovias deixa os passageiros preocupados e a longa espera prejudica quem precisa viajar com urgência. Mulheres, crianças e idosos sofrem com a falta de comida e água. O motorista Altemir Oliveira conta que os passageiros passam dificuldades. “Dormem amontoados dentro do ônibus e às vezes precisam fazer vaquinha para pagar o trator para puxar o carro”, conta.

 

A agricultora Maria Iris, que está doente, teve que caminhar uma longa distância para conseguir atravessar o atoleiro e seguir viagem para Belém.

 

 

 

“Tem oito anos que eu faço Tratamento em Belém e é obrigado a gente ir de balsa porque não tem estrada. Isso aqui não é de agora não, essa estrada Transamazônica aqui é abandonada. Os agricultores sofrem demais”, afirma.

 

O Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (Dnit) foi procurado, mas não respondeu as solicitações.
Texto G1

Defasagem no frete da rota São Paulo - Manaus é de 34,75%

07 de Março de 2014 - 02:10 horas / NTC&Logística

A rota rodo-fluvial Manaus – São Paulo – Manaus é responsável por grande parte da distribuição dos produtos produzidos na Zona Franca de Manaus e na cidade de São Paulo. É uma das mais longas, demoradas e movimentadas rotas do Brasil. O trajeto compreende um trecho rodoviário de 2.960 quilômetros com duração de aproximadamente cinco dias e, uma etapa fluvial, onde as carretas (semirreboques) seguem de balsa, em mais cinco a oito dias. O ciclo completo do serviço de transporte leva quase um mês e soma cerca de seis mil quilômetros percorridos.

Nesta operação os custos diretos envolvidos, relativos aos veículos, representam quase 60% do total da viagem. E se considerarmos que a balsa também é um custo direto a participação sobe para 78%. Os 22% restantes se referem às despesas administrativas indiretas e aos impostos incidentes (PIS e COFINS).

Considerando todos os custos envolvidos, um estudo do DECOPE apurou um custo total para a rota São Paulo - Manaus com carga tipo lotação de R$ 36.382,70 (valor referente a janeiro de 2014) para ida e volta. Este custo refere-se a todo o processo envolvido no serviço de transporte, contudo não contempla lucro.

Após analisar os custos da rota e o valor de mercado, a NTC esclarece aos que operam ou utilizam o transporte rodoviário de carga sobre a necessidade de se atualizar os valores dos seus custos. Calcula-se uma defasagem média de 34,75% para um conjunto cavalo mecânico tracionando uma carreta de três eixos. Além disso, é importante que os transportadores sejam devidamente remunerados por todas as generalidades e serviços adicionais, tais como: tempo do caminhão parado no cliente e nos postos fiscais, a permanência da carga nos terminais, a cubagem das cargas volumosas, manuseio, paletização, unitização, escoltas e custos com gerenciamento de riscos. Além dos custos decorrentes das restrições a circulação dos veículos, entre outros.

É bom lembrar que esta é uma rota com grandes variações de demanda ao longo do ano, e com desequilíbrios nos fluxos de ida e volta, o que reduz muito a produtividade e encarece substancialmente o serviço de transporte rodoviário de cargas. O estudo aponta para a necessidade de se recompor imediatamente os valores de frete desta rota, para permitir a cobertura dos custos, a reposição das margens de lucro e assegurar os investimentos necessários para que a demanda de carga possa ser atendida dentro da normalidade. Caso contrário, o transporte rodoviário de cargas pode se transformar em grave ponto de estrangulamento para os que utilizam a mesma.

É fortemente recomendável que os usuários dos serviços de transportes rodoviários de cargas revejam as suas políticas de contratação de fretes. Se não o fizerem, correm o risco de verem, em muito breve, suas demandas não supridas, ou no mínimo, atendidas abaixo do padrão de qualidade e segurança necessário e esperado.

São Paulo, 07 de março de 2014

NTC&Logística

Rondonia e Acre ficam isolados

Pubicado em: qua, fev 26th, 2014

Acre | Por Redação

Alagamento do Rio Madeira, no Acre: cheia supera todos os recordes históricos

 

A situação das cidades atingidas pela cheia do Rio Madeira em Rondônia e no Acre voltou a ter destaque nos debates do Senado na sessão desta segunda-feira (24). O nível do rio chegou a 18,5 metros na manhã de hoje. Esse registro supera todas as marcas históricas e agrava a situação das populações atingidas pelas cheias em Rondônia e no Acre há quase um mês.

Desde o início das enchentes, os senadores dos estados atingidos têm utilizado a tribuna para expor as conseqüências da cheia para as populações ribeirinhas e para a economia. Também reivindicam socorro para as famílias desabrigadas ou desalojadas — mais de 8 mil somente em Porto Velho, distritos e cidades vizinhas — e soluções definitivas para o problema.

O senador Anibal Diniz (PT-AC) manifestou sua preocupação com a enchente do Madeira. Além de várias famílias estarem desabrigadas, a BR-364 está com o tráfego interrompido em vários trechos por causa da cheia. Por essa razão o abastecimento de alimentos e combustível para as cidades está comprometido.

- Toda essa situação mostra o quanto é delicado promover o desenvolvimento na região amazônica, o quanto é delicado gerenciar estados amazônicos – disse Anibal.

Esclarecimentos

O senador Jorge Viana (PT-AC), que na semana passada pediu a ajuda do governo federal para as vítimas das enchentes no Acre, quer esclarecimentos sobre os estudos realizados para a construção da BR-364. Por causa da enchente, a rodovia, única ligação rodoviária entre o Acre e o resto do Brasil e fundamental para o escoamento da produção das Regiões Norte e Centro Oeste, ficou submersa em vários trechos.

O parlamentar quer que o Ministério dos Transportes faça uma investigação sobre o motivo de a estrada ficar com trechos alagados quando o nível do rio sobe.

— É muito estranho que não se tenha as informações necessárias para estabelecer o leito da BR-364 — disse o senador.

Jorge Viana também vai enviar ao Ministério de Minas e Energia requerimento questionando se as hidrelétricas de Santo Antônio e Jirau são responsáveis pelo transbordamento do Rio Madeira.

O senador Valdir Raupp (PMDB-RO) pediu atenção das autoridades. Ele disse que a enchente é mais grave do que as registradas em 1982 e em 1997 e acredita que o motivo não seja apenas o excesso de chuva:

— Segundo dados também científicos, o degelo na Cordilheira dos Andes foi maior este ano do que em anos anteriores — observou o senador, acrescentando que a água do degelo corre para os Rios Madre de Dios, Bene e Mamoré e chega até Porto Velho, desaguando pelo Rio Amazonas.

Recursos federais

Ao lamentar a cheia do Rio Madiera e suas conseqüências, Acir Gurgacz, disse que o maior drama virá quando as águas baixarem, por isso pediu ao governo federal a liberação de recursos para que os governos estaduais e municipais possam ajudar as famílias desabrigadas.

— Este ano a cheia foi muito maior e a situação já é de calamidade pública em muitos locais. Os municípios de Guajará-Mirim e Nova Mamoré estão completamente ilhados, visto que o trânsito de veículos e caminhões foi interrompido na BR-364, que também deixa o Acre em situação difícil, sem ligação rodoviária. Começa a faltar alimentos no supermercado, água potável, gás de cozinha e também combustível — alertou o senador.

Também na semana passada, o senador Ivo Cassol (PP-RO) chamou a atenção para a importância da ajuda do governo para as famílias ribeirinhas afetadas pela enchente do Rio Madeira.

Cassol disse que o governo já está promovendo ações de distribuição de cestas básicas e medicamentos, mas pediu aos prefeitos dos municípios atingidos para que agilizem as ações junto ao governo federal de forma que essas famílias tenham acesso a recursos financeiros para custear pequenas despesas.

Agência Senado

(Reprodução autorizada mediante citação da Agência Senado)

Seguro RCTR-C

É Obrigatória a contratação do RCTR-C pelo Transportador

Sex, 21 de Fevereiro de 2014 16:22

A ANTT e a SUSEP consolidam entedimento sobra a obrigatoriedade de contratação do seguro de responsabilidade civil do transportador (RCTR-C) pela empresa de transporte. Segundo o Comunicado SUROC/ANTT nº 001/2014 a empresa de transporte está obrigada a ter apólice de seguro RCTR-C como condição para o exercício da sua atividade podendo ter cassado o seu registro no RNTRC - Registro Nacional de Transportadores Rodoviário de Cargas. Por ser um ato obrigatório do transportador estabelecido no Decreto de Lei nº 73/66, art. 20, letra "m", a sua contratação não poderá ser transferida para o embarcador. O comunicado esclarece que a divisão ou isenção de responsabilidade prevista no artigo 13 da Lei nº 11,442/07 tem aplicação à cobertura de outros riscos não acobertados pelo RCTR-C e que forem estabelecidos de comum acordo entre as partes no contrato de transporte e na apólice de seguros. São Paulo, 20 de fevereiro de 2014 José Hélio Fernandes Presidente COMUNICADO SUROC/ANTT Nº 001/2014 A Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas – SUROC, da Agência Nacional de Transportes Terrestres, no uso de suas atribuições, com fulcro nos artigos 98 e 99 da Resolução ANTT nº 3000, de 28 de janeiro de 2009, CONSIDERANDO diversas consultas realizadas junto à ANTT, relativas ao disposto no art. 13 da Lei nº 11.442, de 5 de janeiro de 2007, quanto à contratação do seguro de danos a terceiros, CONSIDERANDO as condições estabelecidas pela CIRCULAR SUSEP Nº 354, de 30 de novembro de 2007, que “Disponibiliza no sítio da SUSEP as condições contratuais do plano padronizado para o seguro de transportes e estabelece as regras mínimas para a comercialização deste seguro”, RESOLVE: O seguro previsto em Lei, que trata da responsabilidade civil por danos a terceiros pertinentes ao transporte rodoviário de cargas é o seguro de RCTR-C de cunho obrigatório (Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga), consoante disposto no Decreto-Lei nº 73, de 21 de novembro de 1966, art. 20, “m”; e no Decreto nº 61.867, de 7 de dezembro de 1967, art. 10. DECRETO-LEI Nº 73/66 “Art. 20. Sem prejuízo do disposto em leis especiais, são obrigatórios os seguros de: ... m) responsabilidade civil dos transportadores terrestres, marítimos, fluviais e lacustres, por danos à carga transportada.” DECRETO Nº 61.867/67 “Art. 10. As pessoas físicas ou jurídicas, de direito público ou privado que se incumbirem do transporte de carga, são obrigadas a contratar seguro de responsabilidade civil em garantia das perdas e danos sobrevindos à carga que lhes tenha sido confiada para transporte, contra conhecimento ou nota de embarque.” CIRCULAR SUSEP Nº 354/2007 “Art. 10. A cláusula de dispensa de direito de regresso, quando prevista, não implica a isenção da contratação dos seguros obrigatórios.” Este seguro, por ter cunho obrigatório e por força dos artigos 1º e 2º do mencionado Decreto 61.867, de 1967, deve ser contratado pela Empresa de Transporte Rodoviário de Carga para exercício de sua atividade, sendo assim, intransferível, senão vejamos: “Art. 1º Os seguros obrigatórios previstos no artigo 20, do Decreto-lei nº 73, de 21 de novembro de 1966, serão realizados com observância do disposto neste Decreto. Art. 2º Não poderá ser concedida autorização, licença ou respectiva renovação ou transferência, a qualquer título, para o exercício de atividades que estejam sujeitas a seguro obrigatório, sem prova da existência dêsse seguro.” O seguro obrigatório previsto no art. 13, da Lei nº 11.442, de 2007, não se confunde com o conhecido DPVAT, o qual é dirigido a todo e qualquer veículo automotor de via terrestre e diz respeito às leis de trânsito e não à legislação específica do transporte rodoviário de cargas, como a aqui tratada. Quanto à divisão da responsabilidade por contratação de seguros citados no caput e incisos do Art. 13, da Lei nº 11.442, de 2007, diz respeito à cobertura daqueles riscos que foram estabelecidos de comum acordo entre as partes no contrato de transporte. Finalmente, é exigível pela ANTT a prova da contratação do RCTR-C, que não pode ser transferido, por força da legislação acima citada, inclusive o próprio art. 13, da Lei nº 11.442, de 2007, que regula o serviço de transporte de cargas. ROSIMEIRE LIMA DE FREITAS Superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário e Multimodal de Cargas, em exercício

Caminhão com ácido bate e fecha a Rodovia Castello Branco

Cargas Perigosas

Um motorista morreu após uma colisão entre dois caminhões na Rodovia Castello Branco na manhã desta terça-feira (18). O outro motorista foi socorrido pelo helicóptero Águia da Polícia Militar. A rodovia estava bloqueada nos dois sentidos. O acidente aconteceu no km 35, na pista expressa, em Itapevi. O caminhão da frente transportava ácido clorídrico, um produto altamente perigoso, segundo a CCR Via Oeste, concessionária que administra a rodovia. Fonte: Portal de Notícias G1

Excesso de Carga - Fiscalização

Transportadoras querem mais tolerância para peso dos eixos Os caminhões da transportadora ACBJ Transportes Ltda cumprem, basicamente, a mesma rotina a cada viagem. Os veículos trafegam entre Santa Cruz do Sul e Rio Grande, levando o mesmo produto (fumo), com pouca variação de peso. “Nossa mercadoria tem em torno de 21 toneladas e mais um contêiner de 4 toneladas. O peso médio dá 25 toneladas”, garante o diretor da empresa, Júlio Henrique Gärtner. Como a carga mantém sempre a característica? É simples, o espaço para acondicionamento dos produtos é usado em sua totalidade e, mesmo assim, os caminhões nunca atingem o Peso Bruto Total (PBT) permitido, que é de 27 toneladas, explica o diretor. Mas só a certeza de atuar dentro dos limites estabelecidos não traz segurança para a empresa, que, mesmo seguindo o mesmo padrão, às vezes é multada por exceder o limite de tolerância nos eixos. O problema, sustenta Gärtner, só pode estar nas balanças, já que a mercadoria, ao ocupar todo espaço para transporte, não tem como se deslocar e sobrecarregar um dos eixos. Gärtner garante que a situação se repete com outras transportadoras da região, que, apesar de contarem com tolerância, no caso de exceder ao limite previsto, sentem-se prejudicadas. Desde 2007, a tolerância limite para o peso bruto é de 5% e a tolerância por eixo é de 7,5%. Está é a questão de debates e controvérsias. O limite de 7,5% por eixo é válido apenas até 30 de junho deste ano, quando o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) deve estabelecer um novo percentual. Antes de 2007, o limite era de 5%. Para as transportadoras, nem mesmo os 7,5% são suficientes para garantir que as empresas, mesmo quando cumprindo valores totais, escapem da multa. Para o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), o ideal seria aumentar o percentual de 7,5% para 10%. O pedido já foi feito a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), mas é alvo de discussões. Comprovadamente, o excesso de peso reduz a durabilidade da pavimentação das estradas, argumento ao qual recorrem os contrários ao aumento do limite. Do outro lado, entidades que representam as transportadoras alegam que o objetivo não é aumentar o peso das cargas, mas, sim, assegurar melhores condições de aferição para as empresas. Empresas não têm como verificar sobrecarga Os problemas de adequação aos limites estabelecidos para o peso dos caminhões começa na distribuição das cargas entre os eixos. A maior dificuldade das empresas é a ausência de mecanismos de conferência dos pesos transportados por eixo. O diretor da ACBJ Transportes Ltda, Júlio Henrique Gärtner, explica que consegue averiguar apenas o peso total, que é cumprido dentro dos limites fixados. “Essa forma de carregar sobrecarrega. Ou seja, eu não tenho excesso de peso e mesmo assim acabo sendo multado por excesso nos eixos”, detalha o presidente do Setcergs, Sérgio Gonçalves Neto. Ele reforça que o objetivo da entidade ao solicitar ampliação do limite atualmente vigente é evitar que as empresas sejam multadas por um erro que não estão cometendo. Há situações em que a carga, de fato, desloca-se entre eixos, esclarece Gonçalves. Para Gärtner, há um outro fator que pode impactar negativamente nos resultados: o fato de os caminhões serem pesados em movimento (inclusive na aferição por eixo). “O movimento pode até interferir e talvez um mecanismo mais preciso evitasse distorções”, sustenta. Enquanto isso, ter um limite maior pode reduzir a incidência de multas, que se aproximam dos R$ 50 milhões por ano, para todo segmento, contabiliza o consultor técnico do Setecergs, João Pierotto Neto. O consultor explica que estudos já comprovaram que 90% dessas multas são ocasionadas por conta do excedente que varia de 100 Kg a 300 Kg em um dos eixos, em média. “É humanamente impossível colocar a carga e o peso ficar dividido por eixo. Tem carrocerias de 15 metros em que se coloca 2 mil a 3 mil itens e não é possível dimensionar que a carga fique bem divida. Operacionalmente, é impossível fazer esse ajuste.” Pierotto classifica a situação como uma injustiça, exemplificando que, em algumas situações, os caminhões carregam uma tonelada abaixo do limite total tolerado e, ainda assim, são multadas pela diferença nos eixos. “Nosso objetivo é corrigir a injustiça. É difícil cumprir essa legislação”, defende Neuto Gonçalves dos Reis, assessor técnico da NTC & Logística, que também reivindica aumento do percentual de tolerância para 10%. “Precisaria de grande precisão de carga. Para melhorar isso, seria necessário que cada transportador tivesse balanças que pesem o veículo por eixo.” A condição mais preocupante, ressalta o consultor técnico do Setecergs, é a discrepância constatada entre balanças, quando o caminhão, ao passar por diferentes balanças ao longo do trajeto tem o aumento acusado em apenas uma das pesagens. “Aconteceu em algumas balanças no Paraná, onde caminhões que passaram em duas balanças e depois registraram excesso de carga na terceira.” Pierotto refuta que a razão da diferença seja a movimentação da carga durante o transporte. “O deslocamento da carga não é o principal motivo do excesso de peso por eixo, como tem se apresentado. A carga de grãos, por exemplo, se acomoda em um determinado trecho e depois não se move mais.” A assessoria de imprensa da ANTT respondeu, por e-mail, que “pequenas variações são toleráveis devido à velocidade com que foi realizada a medição, ao abastecimento do veículo no percurso, frenagem ou aceleração durante o processo de pesagem, etc”. Ainda assim, essas diferenças não devem ser significativas. A justificativa é a de que os equipamentos de pesagem são aferidos pelo Inmetro, atendendo a “padrões exigidos para aprovação nos testes de certificação muito mais rígidos do que a tolerância que se aplica”. Novos limites não mudam as operações nem os custos A solicitação de mudança nos limites do percentual atualmente adotado não pressupõe qualquer mudança na operação das transportadoras, asseguram as entidades do setor. Tanto o Setecergs quanto a NTC & Logística asseguram que a intenção não é elevar o peso dos caminhões, até porque nenhuma das entidades pede aumento nos limites de Peso Bruto Total. “A tolerância é uma garantia e não é para ser usada. Ela não pode ser incorporada ao limite”, defende o assessor técnico da NTC & Logística, Neuto Gonçalves dos Reis. Ao elevar o limite de tolerância, as entidades do setor pretendem sofrer menos com o que o consultor técnico do Setecergs João Pierotto Neto chama de “discrepâncias nas balanças rodoviárias no País”. Caso o pleito seja atendido, não haverá qualquer mudança nem nos pesos transportados, nem nos valores de frete cobrados atualmente. “O que vai mudar é que vamos coibir uma injustiça que está sendo feita hoje aos transportadores.” Na prática, as transportadoras trabalham em cima da margem permitida, explica Pierotto. “O transportador carrega o máximo que ele pode, carregando o máximo que ele pode nessas circunstâncias.” A justificativa é simples: um caminhão usando 100% do seu potencial de carregamento ou 80% do total tem o mesmo custo de operação. Nós não toleramos excesso de peso bruto total. “Além de perder 20% que estaria transportando, as despesas são as mesmas”, esclarece o consultor. Apesar de buscar maior eficiência, as entidades não admitem que o limite estabelecido para o Peso Bruto Total seja excedido. “Nenhum transportador quer sobrecarregar um determinado eixo, por uma questão de logística e de custo também. Queremos que o Peso Bruto Total, estabelecido por lei, seja respeitado”, argumenta Pierotto. Excesso de carga diminui durabilidade da pavimentação, conclui estudo Doutor em Engenharia Civil e diretor-técnico da Fundação Empresa - Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Feenge), João Fortini Albano assegura que os limites adotados para excedente de peso dos caminhões são mais do que suficientes para contemplar erros de balança ou movimentação da carga entre os eixos. Albano é autor de um estudo que comprova a redução de durabilidade do asfalto conforme aumentam os limites excedentes de peso dos veículos. O engenheiro chegou a um percentual destacável: o excesso de carga de 20% por eixo pode reduzir o tempo de vida de uma rodovia em 30% a 40%. “Todas as estradas foram dimensionadas para um peso máximo e nós já chegamos em um limite máximo de aumentos, que não tem mais condições”, assegura. A única opção possível para admitir aumento nos limites é a de que haja um redimensionamento das estradas, ressalta, desde que o custo seja assumido pelas transportadoras. Tanto as despesas com manutenção de pavimentação quanto com redimensionamento são pagos pela população, adverte Albano. A alegação de que as cargas se movimentam ou de que é difícil controlar o limite não justificam a elevação nos limites atualmente adotados, contrapõe o engenheiro. “Essas tolerâncias já são para considerar essas variações de deslocamento da carga. Além do mais, as tolerâncias estão sendo consideradas como limites de cargas, mas elas não são cargas permitidas”, critica. Um outro efeito do excesso de peso, segundo alerta Albano, são os acidentes nas estradas. “Esses caminhões quando trafegam com excesso de cargas têm problema nos freios, na direção, na hidráulica e o centro de gravidade sai da posição de tolerância. Ou seja, ele fica vulnerável a acidentes, que são mais severos quando o peso está acima do ideal.” O estudo é mais amplo e contempla a percepção de motoristas, técnicos e empresários do ramo. Albano constatou, por exemplo, que, quando há pesagem, a tendência é a de que o caminhão trafegue dentro do limite estabelecido. Caso contrário, é comum constatar elevação no peso transportado. Enquanto 57,6% dos motoristas confiam na pesagem das balanças, apenas 15,79% dos técnicos e 8% dos empresários têm a mesma certeza. Já a percepção de que as pesagens são usadas para aumentar a arrecadação é uniforme, 41,7% dos motoristas, 44,74% dos técnicos e 36% dos empresários creditam o controle às metas arrecadatórias. Além de ser contra o aumento, o engenheiro reforça que é importante ampliar o controle por parte do governo, com ampliação no número de balanças. Fonte: Jornal do Comércio

Transporte terá controle único e digital

Qui, 20 de Fevereiro de 2014 12:07

Em poucos anos, a movimentação de mercadorias no Brasil por rodovias, ferrovias, hidrovias e aerovias, terá um único controle e será totalmente digital. É que o planeja os órgãos de fiscalização, planejamento e regulação dos governos federal e estadual. O objetivo, dizem, é tornar o serviços de transporte e logística modernos e eficientes - de primeiro mundo - e reduzir os custos na cadeia produtiva. Além de ter subsídios para planejar e reduzir os riscos aos investidores sejam públicos ou privados. Com isso, o governo também terá ferramentas para arrecadar mais impostos e traçar um perfil da economia brasileira. Essas são as conclusões do encontro organizado pela Federação das Empresas de Transporte de Carga e Logística de Santa Catarina (Fetrancesc), na manhã de sexta-feira, no Sest Senat Florianópolis sobre o Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais integrado com o Código Identificador de Operações de Transporte (Ciot), Vale Pedágio e Registro Nacional de Transportador Rodoviário de Carga (RNTRC). O presidente da Fetrancesc, Pedro Lopes, ao abrir o evento ressaltou que essa é uma das muitas reuniões que serão feitas para tratar das mudanças exigidas pelo governo. Serão realizados encontros regionais nos próximos meses, avisou. Ele disse que quando pediram o RNTRC havia muitas dúvidas e se fez, o CT-e parecia assustador e se fez e está sendo usado. "Nós estamos preparados para enfrentar essas mudanças. Não interessa a data. E não tem volta, porque o Estado passou a ter o controle daquilo que não era controlado. É a tecnologia de controle avançado." O presidente da Federação das Empresas de Transporte de Carga do Paraná, Sergio Malucelli participou do encontro e destacou que é importante a parceria entre as federações especialmente nesse trabalho de debater com o transportador essas mudanças. E ouvi-los, porque as sugestões de quem está na ponta são importantes para que o governo adote medidas viáveis para o Brasil. Começou com o Registro Nacional Há mais de três anos, a ANTT iniciou processo de identificação do transporte rodoviário de carga com o cadastramento de todas as empresas para que cada veículo tivesse o RNTRC. E agora, ainda neste ano, deverá haver um recadastramento para tornar o Registro eletrônico. No ano passado, passou a valer o pagamento eletrônico para o transportador autônomo, cooperativas de transporte e empresas com até três veículos. Esse processo substituiu a Carta-frete, mas para concretizar a operação o contratante precisar de um CIOT, emitido pela ANTT. Em dezembro do ano passado, entrou em vigor a última etapa do Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e) da Fazenda Estadual e em janeiro começou a primeira etapa do MDF- da Receita Federal e que deve ser concluída ainda neste ano. Esses são documentos fiscais que registram uma prestação de serviços de transportes, que pela assinatura digital do emitente tem garantida a validade jurídica. Durante o encontro desta manhã, no Sest Senat, diretores da Fetrancesc, presidentes dos Sindicatos associados, empresários do transporte, assessores jurídicos, contadores e profissionais da área de informática conheceram os três projetos do governo federal e da ANTT que darão sequência ao monitoramento da produção econômica brasileira através do transporte próximos. O gerente interino de Regulação da Agência Nacional de Transporte Terrestre, José Aires do Amaral Filho, explicou que o órgão trabalha na definição do projeto de Fiscalização Eletrônica porque concluiu que hoje todo o trabalho de fiscalização tem pouca eficácia para coibir o transporte clandestino, o excesso de peso e outros problemas dos diversos modais. Por isso, segundo ele, além de reforçar os controles como o recadastramento para tornar o RNTRC Eletrônico, no qual constam todos os dados do veículo - e do CIOT, a agência vai montar um banco de dados com informações de outros órgãos como do CT-e, do MDF-e."Surgiu a ideia de integração e por isso, se exigiu uma série de mudanças que no início são difíceis, mas que trarão redução de custos", disse o gerente interino. A Agência pretende ainda, instalar uma tag (etiqueta eletrônica) nos veículos e nas cargas e colocar nas rodovias federais as antenas ou usar as disponíveis para esse tipo de sistema. Quando o veículo passar por esses pontos, será feita a leitura de dados do veículo e da carga. Mas antes mesmo de carregar em uma determinada empresa, a Fazenda Estadual, a Receita e a ANTT saberão se o veículo está regular, com os impostos em dia, qual carga vai transportar, o roteiro, o destino e se o embarcador pagou o Vale Pedágio. Todas essas informações devem ser repassadas a esses órgãos que liberam a operação. "Serão três vertentes de fiscalização: na rodovia verificar o excesso de peso e pesagem dinâmica e sem ter de parar a cada veículo; a fiscalização nos principais portos e a fiscalização de principais pontos de fronteira, enfatizou Amaral Filho. A Receita Federal também prepara o seu controle é o Brasil ID. O governo federal quer reduzir alguns números assustadores no transporte de carga. Por ano são R$ 930 milhões de recursos perdidos com os roubos de mercadorias; mais R$ 9 bilhões de perdas em acidentes; 10% dos grãos são desperdiçados no transporte e na armazenagem. "O Brasil produz os grãos mais baratos do mundo e são os mais caros quando chega ao porto", apontou vice-presidente da Bluecorp, Manoel Poppe, que elabora o Brasil ID. Ele explicou que a base de seu trabalho é identificar, monitorar e rastrear os veículos e as cargas em movimento no Brasil. Segundo Poppe, a Receita Federal pretende, com isso dar mais agilidades nos processos de fiscalização e menos tempo de parada nos postos alfandegados. Para esse controle o transportador terá que colocar uma tag em seu veículo com diferentes funções, para pagar pedágio, para o controle da própria Receita, como rastreador pela empresa dona do veículo, acompanhar o trajeto e se o lacre eletrônico do baú foi violado, se houve roubo da mercadoria e dar mais segurança à viagem". Um projeto piloto será desenvolvido para homologar o Brasil ID. Para isso, será aproveitado o projeto do Non Stop da secretaria da Fazenda o Mato Grosso para avaliar as viagens entre o Mato Grosso e o Porto de Santos. Este foi escolhido para dar celeridade ao processo de descarga ou carga no terminal. Basta passar pela antena e se tudo estiver correto e já agendado no terminal, é só fazer a operação. Não precisa de vários funcionários para olhar e conferir os papéis. Um empresário lamentou o fato de o governo só exigir eficiência dos transportadores. Segundo ele, mais de 90% dos problemas são provocados pelos órgãos de governo, que não ajudam e só penalizam o transportador. "O motorista carrega no horário mas fica patinando 10, 12 horas à espera da assinatura do certificado do veterinário para seguir viagem, chega no porto os funcionários públicos federais estão em greve. Não recebem a mercadoria. Então como que isso não é do governo. Sim senhor, isso é do governo." O Observatório vai subsidiar decisões de investimentos A Empresa de Planejamento e Logística (EPL) do governo federal prepara uma base de dados que se chamará Observatório Nacional de Transporte e Logística que terá a finalidade de oferecer subsídios aos que planejam investir na infraestrutura brasileira no segmento de transporte. Sem esses dados, o mercado brasileiro não sabe onde investir, quando investir e quanto investir disse o assessor técnico do núcleo de Pesquisa e Desenvolvendo Tecnológico da EPL, Welington Evangelista. Os primeiros dados úteis para o mercado devem estar disponíveis no fim deste ano. As informações para esse Observatório virão dos controles que o governo faz do transporte como o Ciot e o Manifesto Eletrônico. Haverá levantamento sobre os pontos de novos traçados de rodovias e ferrovias que não tenham impedimentos ambientais, estruturais e terras indígenas ou de quilombolas. Isso dará mais segurança ao investidor e evitar a perda de tempo, garantiu Poppe. O problema de infraestrutura está ligado à falta de planejamento O gerente comercial da Cooperoeste, Marcos Cerato, perguntou quando o governo vai se preocupar em resolver o gargalo muito forte de infraestrutura, mais visível em rodovias e portos. Cerato acha importante a tecnologia, mas perguntou se com esse controle, que deve aumentar a arrecadação de impostos, há uma conversa entre ANTT e o governo para aumentar a infraestrutura de estradas. "Meu medo é que daqui a alguns anos tenhamos uma tecnologia de 2030 e estradas de 1940', afirmou Ceratto. De acordo com Evangelista, apesar de não ser de sua área, tem conhecimento um estudo sobre investimentos. O gerente comercial da Cooperoeste também disse que o governo não se preocupou com a infraestrutura quando facilitou a fabricação de caminhões com juros mais baixos. "Uma atitude duvidosa, talvez para movimentar algumas indústrias. Estamos perto de um apagão. "Gostaríamos que levassem essa preocupação aos diretores da ANTT." Poppe explicou que a EPL foi criada para isso. Todo esse projeto de tecnologia é para suprir essa falta de informações que existe sobre o setor e que impede que seja feito um planejamento adequado e eficaz. "Temos o problema que temos por falta de planejamento. E nós temos falta de planejamento por falta de informação e conhecimento do setor de transporte. O Brasil precisa disso. Só tomamos atitudes quando o problema está ocorrendo e isso não permite que a gente tenha uma infraestrutura de transporte eficaz adequada à nossa realidade", finalizou Poppe. Transportadores ainda têm dúvida sobre MDF-e Uma preocupação dos transportadores presentes no encontro da Fetrancesc é sobre a implementação do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e) que começou a valer em janeiro e será por etapas até o fim deste ano. O presidente do Seveículos, Emílio Dalçoquio Neto, reclamou por achar que o tema seria esse da reunião. Para ele ainda há dúvida. O diretor da Fetrancesc, Sizenando Andriani, questionou também sobre MDF-e. O esclarecimento veio do diretor da MWork, Marcelo Woiciechovski. Ele garantiu que não há nada de diferente no preenchimento e uso do Manifesto digital do que se fazia no papel. A única mudança é que após a entrega da carga é preciso dar baixa desse documento fiscal eletrônico, porque se o transportador não fizer não poderá realizar outro frete. Ele colocou sua equipe à disposição para auxiliar a quem desejar, a tirar as dúvidas. A MWork desenvolveu em parceria com a Fetrancesc o conhecimento eletrônico Total CT-e e também o MDF-e, ferramentas simples, fáceis de usar e com baixo custo. Fonte: NTC&Logística com informações da Fetrancesc

Déficit de motoristas profissionais faz Sest/Senat oferecerem 50 mil CNHs de graça

Criado em 24 Fevereiro 2014 Categoria: Adamo Bazani

   

Contemplados serão obrigados a ingressar no setor de transportes. Se desistirem, terão de pagar a emissão da carteira. ADAMO BAZANI – CBN Baixos salários diante da responsabilidade, estresse, cargas horárias altas, violência, desvalorização por parte das empresas e da sociedade, além do acesso maior a atividades educacionais. Apaixonante pelo seu exercício, mas com estas dificuldades, a profissão de motorista, seja de ônibus, vans ou caminhões e carretas já não atrai mais tantos interessados, principalmente os jovens. Estimativa do Sest/Senat – Serviço Social do Transporte/Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte mostra que há um déficit de 50 mil motoristas profissionais em todo o País. Por isso, a entidade realiza uma campanha voltada para jovens de até 25 anos de idade para a emissão gratuita da primeira CNH. O projeto Primeira Habilitação é voltado para jovens cuja renda familiar é de até três salários-mínimos. Inicialmente, o jovem tira a carteira da categoria B, mas deve continuar os cursos de formação para se tornar profissional da área. Após estes cursos, o Sest/Senat vai viabilizar a mudança da categoria para D (ônibus e caminhões) e E (ônibus articulados e carretas). O programa deve beneficiar 50 mil jovens. Quem aderir ao programa deve continuar no setor de transportes. Se sair, deve ressarcir os custos de emissão das carteiras. As seleções são feitas nas unidades do Sest/Senat e em sindicatos de empresas de ônibus e transportadoras de cargas conveniados. O telefone para informações é: 0800 728 2891. Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes FOTO: Ônibus em Terminal Rodoviário de Santo André. Motoristas passam realidades diferentes entre empresas e segmentos. Profissão não atrai como no passado. Déficit é de 50 mil profissionais e Sest/Senat criou programa para emissão de carteira para jovens carentes. Foto: Adamo Bazani.